Estarei acompanhando seu progresso. Intrigado!

 

Há uma enorme quantidade de material neste fórum sobre esse assunto. Não é desgaste. É falta de pressão de óleo em alguns motores durante a partida. Os motores de cárter seco aparentemente têm menos problemas do que os de cárter úmido. A fábrica reconheceu esse problema e o corrigiu após um determinado número de motor. A correção está bem documentada aqui. Use o mecanismo de busca aqui, digitando "variadores".

 

Obrigado KTBD pelos seus comentários
Eu entendo que o ruído é devido à falta de pressão de óleo nos variadores após a partida, se for causado pelo retorno do óleo, então por que ocorre nos motores com a válvula de retenção instalada, a menos que haja desgaste nos variadores que permite que o óleo escoe deles?
Se a pressão do óleo lenta para construir é a causa raiz, por que os variadores são substituídos? E por que não estamos focando na falta de capacidade no acumulador?
Em nenhum lugar que eu tenha visto as pessoas estão insistindo que o acumulador seja incluído em cada trabalho de variadores.
A minha experiência com "variadores" em outros motores é que eles têm essencialmente uma câmara que recebe o óleo para operar a hélice usada para mudar o tempo, se houver folga no ajuste entre a parte do cilindro e o pistão, então o óleo quente escapará quando o motor for desligado, o que por sua vez precisará ser reabastecido antes que o pistão possa operar, o que leva tempo e o atraso permite o movimento que por sua vez produz o ruído.
O que eu gostaria de investigar é se há desgaste, como ele pode ser resolvido? Talvez redimensionar o cilindro com um revestimento cerâmico seria uma solução simples.
Reservarei meu julgamento até ter a oportunidade de avaliar a condição de um variador barulhento.
Dave

 

Dave:

Sim, acho que todos neste fórum provavelmente contribuíram para este tópico de alguma forma ou de outra. O que KTBD disse está correto, no entanto, você também precisa entender o seguinte:

Você tem um motor de cárter seco que usa um variador de alta pressão e um sistema VVT muito confiáveis ​​usados ​​na Ferrari F430 e Maserati Camboicorsa/Grand Sports. É do design de estria helicoidal que gira para frente com pressão, semelhante aos Alfa Romeos, que ironicamente sofrem de um problema semelhante. Os motores de cárter seco não precisam de retrabalho, pois as válvulas de retenção e as tampas já estão equipadas e comprovadamente funcionam como em todas as aplicações, exceto no QP. As unidades de cárter úmido são completamente diferentes em design e exigem a atualização.

É muito interessante que você mencione o acumulador.

O que me intrigou sobre toda essa questão é que as unidades de cárter úmido normalmente falham de um lado de cada vez, pelo menos as que eu testemunhei. Tenho certeza de que existem exceções. No entanto, as unidades de cárter seco normalmente falham bilateralmente - em outras palavras, ambas as bancadas falham ao mesmo tempo - caso contrário, elas nunca, jamais falham. Estranho. Além disso, conheço carros bem conservados, com baixa quilometragem, impecáveis ​​com falha grave do variador e outros carros negligenciados e sujos que ficam silenciosos na partida por toda a vida. Não depende de trocas de óleo, etc. Morando no sul da Flórida, onde os QPs crescem em árvores, você vê uma seção transversal muito grande de exemplos que permitem que pessoas como eu façam tais declarações.

de qualquer forma, voltando ao acumulador. O fato de as unidades de cárter seco falharem bilateralmente ou não me leva a acreditar que há algo por trás de sua operação que está causando isso. Poderia ser o motorista? Procurando denominadores comuns de carros com falha em comparação com aqueles equipados com a mesma configuração (como um QP vs um F430 ou CC), o QP é o único carro que assume o Auto por padrão quando é iniciado. Então, comecei a pensar que talvez seja o resultado de um carro muito pesado passando a maior parte de sua vida útil na faixa de baixa rotação, arrastando-se e privando o sistema VVT de óleo, acelerando assim seu desgaste. Pode ser. Então, pensei "por que ambos os lados falhariam?" Há algo no processo mecânico que poderia causar ou influenciar a falha de ambos os lados simultaneamente? Foi então que olhei para o acumulador.

Um bom amigo meu acabou de concluir a academia Maserati e está empregado em uma concessionária Ferrari/Maserati. Ele compartilhou comigo todos os seus materiais de treinamento, fotos, etc. sobre o serviço do variador. AQUI ESTÁ O QUE ME CHocou. Eles não treinam mais em motores de cárter seco, embora o manual de treinamento diga "as peças entre os motores de cárter seco e cárter úmido são diferentes em 80%". Eles simplesmente afirmam que o processo de substituição é o mesmo. Não há treinamento sobre a função dos acumuladores. Aqueles que estavam dispostos a compartilhar o que sabem, todos descreveram a peça executando funções diferentes e até mesmo os técnicos legados me disseram "a única coisa que já fizemos foi substituí-los quando vazavam externamente, o que é raro". Perguntei o que ele faz e minha resposta foi "nós realmente não sabemos". Alguns dizem que ele fornece pressão de óleo na partida; outros dizem que é apenas durante o avanço/retardo a 3000 rpm.

A moral da história é esta - estou substituindo o meu para estar seguro, pouco antes de substituir meus variadores. Não estou substituindo os variadores eu mesmo, mas substituí meus solenóides do variador (trabalho muito fácil) e substituirei meu acumulador e bomba apenas para estar seguro. Então meus variadores serão substituídos. Se você pesquisar minhas postagens anteriores, meu carro teve um chocalho vicioso quase desde que o carro tinha muito pouca quilometragem - não está em 102 mil.

De qualquer forma, o que você puder descobrir seria apreciado. Seria interessante ver se a troca de outras peças menos caras no início do jogo muda alguma coisa. Como se seu acumulador fosse trocado - isso resolveria alguma coisa? São apenas algumas centenas de dólares. Talvez valha a pena tentar.

Quanto às suas perguntas específicas sobre o que realmente falha, talvez Jason possa comentar. Ele faz esses reparos como um relógio e provavelmente poderia dar as respostas mais confiáveis.

 

Dave:

Sim, acho que todos neste fórum provavelmente contribuíram para este tópico em algum momento ou outro. O que KTBD disse está correto, no entanto, você também precisa entender o seguinte:

Você tem um motor de cárter seco que usa um variador de alta pressão muito confiável e sistema VVT usado no Ferrari F430 e Maserati Camboicorsa/Grand Sports. É do design de estria helicoidal que gira para frente com pressão, semelhante aos Alfa Romeos, que ironicamente sofrem de um problema semelhante. Os motores de cárter seco não precisam de retrabalho, pois as válvulas de retenção e as tampas já estão equipadas e comprovadamente funcionam como estão em todas as aplicações, exceto no QP. As unidades de cárter úmido são completamente diferentes em design e exigem a atualização.

É muito interessante que você mencione o acumulador.

O que me intrigou sobre toda essa questão é que as unidades de cárter úmido normalmente falham de um lado de cada vez, pelo menos as que testemunhei. Tenho certeza de que existem exceções. No entanto, as unidades de cárter seco normalmente falham bilateralmente - em outras palavras, ambas as bancadas falham ao mesmo tempo - caso contrário, nunca, jamais falham. Estranho. Além disso, conheço carros bem conservados, com baixa quilometragem, impecáveis, com sérias falhas no variador e outros carros negligenciados e sujos que ficam silenciosos na partida por toda a vida. Não depende de trocas de óleo, etc. Morando no sul da Flórida, onde QPs crescem em árvores, você vê uma seção transversal muito grande de exemplos que permitem que pessoas como eu façam tais declarações.

De qualquer forma, voltando ao acumulador. O fato de as unidades de cárter seco falharem bilateralmente ou não falharem me leva a acreditar que há algo por trás de sua operação causando isso. Poderia ser o motorista? Procurando denominadores comuns de carros com falha versus aqueles equipados com a mesma configuração (como um QP vs um F430 ou CC), o QP é o único carro que assume o Auto por padrão quando ligado. Então, comecei a pensar que talvez seja o resultado de um carro muito pesado passando a maior parte de sua vida útil na faixa de baixa rotação, arrastando-se e privando o sistema VVT de óleo, acelerando assim seu desgaste. Pode ser. Então, pensei "por que ambos os lados falhariam?" Existe algo no processo mecânico que possa causar ou influenciar a falha de ambos os lados simultaneamente? Foi aí que olhei para o acumulador.

Um bom amigo meu acabou de concluir a academia Maserati e é empregado em uma concessionária Ferrari/Maserati. Ele compartilhou comigo todo o seu material de treinamento, fotos, etc. sobre a manutenção do variador. AQUI ESTÁ O QUE ME CHOCOU. Eles não treinam mais em motores de cárter seco, embora o manual de treinamento diga "as peças entre os motores de cárter seco e úmido são diferentes em 80%." Eles simplesmente afirmam que o processo de substituição é o mesmo. Não há treinamento sobre a função dos acumuladores. Aqueles que estavam dispostos a compartilhar o que sabem, todos descreveram a peça realizando funções diferentes e até mesmo os técnicos legados me disseram "a única coisa que já fizemos foi substituí-los quando vazavam externamente, o que é raro". Perguntei o que ele faz e minha resposta foi "nós realmente não sabemos". Alguns dizem que ele fornece pressão de óleo na partida; outros dizem que é apenas durante o avanço/retardo a 3000 rpm.

A moral da história é a seguinte - estou substituindo o meu para ficar seguro, pouco antes de substituir meus variadores. Não estou substituindo os variadores eu mesmo, mas substituí meus solenóides do variador (trabalho muito fácil) e substituirei meu acumulador e bomba apenas para ficar seguro. Então meus variadores serão substituídos. Se você pesquisar minhas postagens anteriores, meu carro teve um chocalho vicioso quase desde que o carro tinha muito pouca quilometragem - não está em 102K.

De qualquer forma, o que você puder descobrir seria apreciado. Seria interessante ver se a troca de outras peças menos caras no início do jogo muda alguma coisa. Como se seu acumulador fosse trocado - isso resolveria alguma coisa? Custa apenas algumas centenas de dólares. Talvez valha a pena tentar.

Quanto às suas perguntas específicas sobre o que realmente falha, talvez Jason possa se manifestar. Ele faz esses reparos como um relógio e provavelmente poderia dar as respostas mais confiáveis.

Eric, meu mano, você mencionou algumas vezes e meio que me convenceu de algo que você tinha certeza. Que os Variadores falham bilateralmente. Como você leu no tópico que eu comecei, apenas uma bancada da minha falhou, apenas uma bancada saiu do tempo. Uma última pergunta sobre sua contribuição neste tópico específico (sobre o assunto que o mecânico Jason está farto) Você mencionou que trocar os solenóides era moleza. O que isso envolve? Qual é o procedimento, mano?

 

Obrigado Eric pelos seus comentários.
Ao contrário de você, eu moro onde QPs ou, na verdade, qualquer Maserati são raros.
Minha opinião sobre a função do acumulador é que o óleo é armazenado sob pressão contra um diafragma que tem nitrogênio do outro lado. Quando a ignição é desligada, ele é selado por uma válvula eletromecânica, na reinicialização a válvula é aberta permitindo que o óleo seja alimentado aos variadores sob pressão do nitrogênio.
Estou familiarizado com o armazenamento de pressão de óleo dessa forma, pois possuí vários produtos RR/Bentley com tais acumuladores e eles são considerados um item de manutenção, pois com o tempo perdem pressão de nitrogênio e se tornam menos eficazes.
Nesses carros, as especificações de pressão estão disponíveis e verificar a condição é uma questão simples com um manômetro. Tais especificações, duvido, estão disponíveis para o QP.
No entanto, posso conectar meu medidor e ler a pressão antes de substituir e novamente depois com uma peça nova instalada.
Seu comentário de que eles geralmente falham juntos é muito interessante e apontaria para um item comum, como o acumulador de armazenamento ou sua válvula de retenção de pressão.
Eu acho que vou pedir um acumulador e me divertir um pouco.
Atenciosamente Dave

 

O acumulador não serve para armazenar óleo quando o motor está desligado. Este tipo de unidades VVT (variador) requer muita pressão para avançá-las... Você tem uma bomba de óleo de alta pressão secundária acionada pela árvore de cames de admissão LH que aumenta a pressão principal do óleo... Ele alimenta óleo para o acumulador e a unidade VVT RH... O acumulador está lá para garantir uma resposta rápida... Esta é parte da razão pela qual ninguém usa mais este tipo de VVT... Tudo isso consome HP e economia de combustível... As unidades de cárter úmido são como a maioria dos carros e são do tipo palheta... Jason

 

O acumulador não serve para armazenar óleo quando o motor está desligado. Estes tipos de unidades VVT (variador) requerem muita pressão para avançá-las... Você tem uma bomba de óleo secundária de alta pressão acionada pela árvore de cames de admissão LH que aumenta a pressão principal do óleo... Ele alimenta óleo para o acumulador e a unidade VVT RH... O acumulador está lá para garantir uma resposta rápida... Esta é parte da razão pela qual ninguém usa mais este tipo de VVT... Tudo isso consome HP e economia de combustível... As unidades de cárter úmido são como a maioria dos carros e são do tipo palheta.... Jason

Então, o design VVT é o motivo de 10 mpg na cidade? Entendi.

 

Eu vejo isso agora, quando analisei o catálogo de peças e vejo que não há válvula elétrica, então ele só deve armazenar quando as bombas de óleo estão funcionando. Obrigado Jason

 

Percebendo que o solenóide parece alimentar pressão em "um lado" do variador e o acumulador alimenta o outro lado do variador, estou curioso para saber se o acumulador fornece algum tipo de estabilidade ou resistência para permitir que o variador mantenha a posição, ou se ele utiliza pressão de ambos os lados para empurrá-lo em uma direção? Poderia ser um delicado equilíbrio desses dois dispositivos trabalhando juntos para manter o tempo adequado e evitar o desgaste prematuro?

Lembro-me de um membro do fórum ter desconectado os tubos que vão do acumulador para a extremidade superior e ter fixado medidores de pressão com câmaras transparentes e você podia ver que o movimento do óleo era mínimo. No entanto, em marcha lenta com o capô levantado, você não consegue ver como a pressão muda quando as unidades são chamadas para avançar o tempo.

 

Sabendo o que sabemos sobre o papel do acumulador no sistema VVT, qual sintoma você suspeita que seria se um falhasse? Acho que essa é a pergunta de um milhão de dólares ao excluí-lo como culpado.

 

Larry era quem estava fazendo os testes. Observe também que os acumuladores fazem mais do que armazenar energia, eles também são muito bons em amortecer oscilações.

 

Cara, já falamos sobre isso até a exaustão... No que diz respeito aos testes... Você pode não ver uma mudança de pressão, pois o carro está em ponto morto e pode não avançar as cames porque o carro não está sob carga... Você provavelmente teria que dirigir o carro com o medidor instalado para ver a mudança de pressão... No que diz respeito ao acumulador, não tive nenhum problema com ele... O maior problema com os carros com cárter seco é a grande bucha de cobre na frente da came... As vedações desgastam sulcos na bucha muito e causam vazamento de óleo. Não acho que o variador real seja o problema, tanto quanto a bucha e as vedações... Consertei vários carros apenas com as buchas... Jason

 

Na verdade não... São os 400 cv e duas toneladas de peso... Espero que você não tenha comprado um QP por causa da economia de combustível... Você está sempre tentando diminuir suas perdas mecânicas em um motor e esse sistema é antigo... Aqui está um novo truque para fazer isso... Usado no motor Jaguar 5.0 (coisas da Ford)......Jason

 

OK, entendi... Eu estava apenas pensando que existem outros V8s de 400 cv por aí com melhor quilometragem. E sim, eu comprei um QP antigo como uma compra de compensação de carbono, o que você acha?

 

And yes I bought an old QP as a carbon-offset purchase, whaddya think?

Quer dizer para compensar o CO2 que não está sendo emitido por causa de todos os motoristas de Prius?

 

O seu problema não parece sintomático de variadores.

 

Obrigado Eric Mate, muito obrigado Broh.

 

• Criança com um brinquedo novo aqui: QP '08MY M139 acredito com o 4.2L F136 s/u V8 81k milhas -- peguei no lote da concessionária há dois dias e comprei. O revendedor tinha me buscado na estação de trem e, portanto, o carro estava aquecido para meu test drive. Demorou cerca de ¾ hora para fechar o negócio, fazer a papelada, pagar e sair pela porta, tentando evitar a hora do rush para a viagem de 130 milhas para casa. Então, em nenhum momento notei qualquer chocalho/rangido na partida a frio. Mas agora está em casa, eu noto :-(
• Só dura cerca de ½ segundo e então o motor funcionando é realmente silencioso (26 mpg que consegui dirigindo com o pé leve para casa) Isso é sintomático do problema do variador de came que está em discussão aqui? Acredito que tenho cárter úmido com este motor.
• Ainda não encontrei um diagnóstico portátil OBDII que faça a adaptação do variador (?) nesses carros -- o que é comumente usado/recomendado aqui?
• Também foi dito que existe uma "atualização" disponível. Mas não tenho certeza para quê? Variador, solenóide do variador? Acumulador(es)? Bomba?
• Não tenho certeza se este fórum me permitirá anexar um arquivo .MP3 do chocalho/rangido da partida. Mas tentarei obter uma gravação para fazer o upload
• Eu vim de Jaguar XJ8 3.2L e 4L -- tive três, mas era hora de seguir em frente. Seus motores tinham um problema com os tensionadores da corrente de distribuição (plástico, duh!) E guias superiores da corrente de distribuição. Ambos dão um chocalho/rangido quando desgastados. Portanto, é melhor fazer pelo menos os tensionadores, mesmo que você não tenha nenhum chocalho
• Pensamentos daqueles que tiveram, viram, têm a camiseta aqui, lidos com gratidão antes de me fazer de bobo no revendedor principal e ter minha carteira roubada...

 

• Criança com um brinquedo novo aqui: QP '08MY M139, acredito com o 4.2L F136 s/u V8 81k milhas - peguei no lote da concessionária há dois dias e comprei. O revendedor me pegou nele na estação de trem e, portanto, o carro estava aquecido para meu test drive. Demorou cerca de ¾ de hora para fechar negócio, fazer a papelada, pagar e sair pela porta, tentando evitar a hora do rush para a viagem de 130 milhas para casa. Então, em nenhum momento notei qualquer chocalho/chocalho na partida a frio. Mas agora está em casa, eu faço :-(
• Só dura cerca de ½ segundo e então o motor funcionando é realmente silencioso (26mpg que eu consegui dirigindo com o pé leve para casa) Isso é sintomático do problema do variador do eixo de comando que está em discussão aqui? Acredito que tenho cárter úmido com este motor.
• Ainda não encontrei um dispositivo de diagnóstico portátil OBDII para casa que fará a adaptação do variador (?) nesses carros - o que é comumente usado / recomendado aqui?
• Também foi dito que existe uma "atualização" disponível. Mas não tenho certeza para quê? Variador, solenóide do variador? Acumulador/s? Bomba?
• Não tenho certeza se este fórum me permitirá anexar um arquivo .MP3 do chocalho/chocalho de inicialização. Mas tentarei obter uma gravação para fazer o upload
• Eu vim de Jaguar XJ8 3.2L e 4L - eu tive três, mas era hora de seguir em frente. Seus motores tiveram um problema com os tensionadores da corrente de distribuição (plástico, duh!) e guias da corrente de distribuição superior. Ambos dão um chocalho/chocalho quando desgastados. Portanto, é melhor fazer pelo menos os tensionadores, mesmo que você não tenha nenhum chocalho
• Pensamentos daqueles que tiveram, viram, pegaram a camiseta aqui, leram com gratidão antes de me fazer de bobo no revendedor principal e ter minha carteira estuprada...

Os carros 2008 MY são cárter úmido e não vêm com a tampa da came atualizada. A "atualização" tem uma válvula de retenção unidirecional que ajuda a reter o óleo na extremidade superior, o que, por sua vez, prolonga a vida útil dos variadores. Eu verificaria com o proprietário anterior ou faria um histórico do título para ver se isso foi feito. No entanto, provavelmente não foi se você tiver o chocalho de inicialização.

Existem dois solenóides do variador (1 por banco) que podem ser desconectados através do fio que leva à tampa da válvula. Desconectar isso pode fazer com que o som desapareça, mas não indica necessariamente que o solenóide está ruim. Eu o levaria a alguém que é EXPERIENTE em substituição de variadores para diagnosticar corretamente. Os solenóides são um reparo fácil, mas os variadores são normalmente um trabalho de US$ 5 mil em uma oficina independente, perto de US$ 9 mil na concessionária.

Os tensionadores da corrente são bastante confiáveis ​​nesses carros. As guias da corrente ficam velhas, mas não com 80 mil milhas, normalmente. Eu mandei substituir um dos meus, mas foi mais de 100 mil. Depois que os variadores forem substituídos (se esse for o problema), então seria hora de inspecionar, pois a frente estará aberta e tudo estará à vista.

Em resumo, o fato de o carro ser um cárter úmido de 2008 e você ter um chocalho, me leva a pensar que os variadores estão fazendo o barulho. É um reparo substancial. É a razão número um pela qual alguém vende o carro, sem dúvida. Você precisa IMEDIATAMENTE fazer com que ele seja examinado e decidir se o reparo vale a pena ou entrar em contato com o vendedor original, pois o reparo será necessário muito em breve.

 

Há algumas informações de que, se você perceber isso no início, antes que os próprios variadores sejam danificados, você pode se safar apenas consertando as tampas das extremidades.

 

Há algumas informações por aí que, se você detectar isso no início, antes que os próprios variadores sejam danificados, você pode se safar apenas consertando as tampas das extremidades.

Consertar as tampas como medida preventiva é uma afirmação ousada. Eu as vi falharem após a atualização. A atualização ajuda, sem dúvida, mas não impede totalmente a falha.

Além disso, a atualização só se aplica a carros com cárter úmido que têm variadores BARATOS (US$ 350 por lado contra US$ 1.200 para as unidades de cárter seco)! Qualquer pessoa que desmonta e não substitui os variadores em um carro com cárter úmido é mal aconselhada, para dizer o mínimo.

 

Obrigado pelas respostas rápidas, pessoal -- Eu vi um especialista em Farrari nesta hora do almoço que não conseguiu diagnosticar com confiança, pois o motor estava quente. Enviei a ele o arquivo .MP3 que gravei esta manhã, mas também não está muito claro. Mas ele disse que, ouvindo a marcha lenta quando quente, haveria um problema audível se eu tivesse um problema no variador agora. Eu prefiro proteger e sobreviver. Então, pedi a ele para ouvir o áudio e me dar um orçamento para "tampas de extremidade".

Eu também não posso fornecer uma URL para download do .MP3, pois meu site de compartilhamento de arquivos é apenas para imagens. E o recurso de anexo aqui neste fórum também não permite arquivos no formato .MP3. Não é um problema de tamanho, pois tem apenas 1,2 MB. Então, se houver alguém que queira dedicar um tempo para ouvir, por favor, envie um endereço de e-mail por MP e eu anexarei por retorno direto.

Obrigado
Richard

 

Isso é Ferrari, claro ;-)

 

Fazer apenas as tampas é metade do reparo... A razão pela qual elas rangem é que o pino de travamento não trava na posição base quando o carro é desligado... As unidades mais novas têm um design totalmente diferente com uma mola grande para evitar isso... Você pode ver assim... Os fabricantes de carros gostam de controlar os custos... Eles não teriam gasto para desenvolver um novo variador se tudo o que precisassem fosse instalar aquela minúscula válvula de retenção... Jason

 

Então, parece a partir das informações valiosas aqui que mudar ambos os Variadores para versões atualizadas é o caminho a seguir, e não apenas as tampas. Mas isso custaria US$ 1.200 apenas em peças ou peças e mão de obra? -- perguntas, mais perguntas:

As duas "tampas" são um item atualizado que se encaixa diretamente nos Variadores existentes? Essas peças são OEM ou de um fornecedor especializado do mercado de reposição? Que tipo de horas de trabalho eu esperaria de uma oficina independente de boa reputação para fazer os dois? Onde posso encontrar o número da peça?

E os dois Variadores atualizados são aqueles que substituem os instalados na fábrica? Disponíveis de um fornecedor do mercado de reposição ou apenas de peças do revendedor principal? Que tipo de horas de trabalho eu esperaria de uma oficina independente de boa reputação para fazer os dois? Onde posso encontrar o número da peça?

Por coincidência, os vizinhos são italianos e acreditam que estão com suas famílias no norte da Itália -- então podem ser capazes de comprar lá e trazer de volta no ano novo.

 

Então, parece a partir das informações valiosas aqui que mudar ambos os Variadores para versões atualizadas é o caminho a seguir, e não apenas as tampas. Mas isso custaria US$ 1.200 apenas em peças ou peças e mão de obra? -- perguntas, mais perguntas:

As duas "tampas" são um item atualizado que se encaixa diretamente nos Variadores existentes? Essas peças são OEM ou de um fornecedor especializado do mercado de reposição? Que tipo de horas de trabalho eu esperaria de uma oficina independente de boa reputação para fazer as duas coisas? Onde posso encontrar o número da peça?

E os dois Variadores atualizados são aqueles que substituem os instalados de fábrica existentes? Disponível em um fornecedor do mercado de reposição ou apenas em peças de reposição da concessionária principal? Que tipo de horas de trabalho eu esperaria de uma oficina independente de boa reputação para fazer as duas coisas? Onde posso encontrar o número da peça?

E, por coincidência, os vizinhos são italianos e acreditam que estão com suas famílias no norte da Itália -- então podem ser capazes de comprá-los lá e trazê-los de volta no ano novo

Você tem um carro com cárter úmido. Como eu disse em meu post, seus variadores são as peças "mais baratas", não as unidades de cárter seco de US$ 1.200, no entanto, a maior parte de sua despesa será em mão de obra e peças adicionais. Como Jason disse, precifique-o em sua área. Espero que o reparo total fique na faixa de US$ 6 mil, pois o tempo de trabalho facilmente se aproximará de 30 horas.

A atualização nas tampas é normalmente feita no momento da substituição do variador. A oficina enviará as tampas para usinagem e elas serão devolvidas em um curto espaço de tempo para reinstalação. A atualização permite mais retenção de óleo na extremidade superior, o que se entende que prolonga a vida útil de seus variadores. Além disso, você menciona uma oficina de "boa reputação". Isso não significa nada para mim, pois conheço oficinas de primeira linha e técnicos excelentes sem avaliações reais. Basta levá-lo a uma oficina EXPERIENTE - uma que já tenha realizado este serviço antes.

Além disso, antes de sair para precificar as peças, tenha em mente que seu carro tem 12 anos e fazer uma cirurgia invasiva em um carro dessa idade descobrirá outros problemas. As coisas vão quebrar, as vedações precisarão ser substituídas, etc., etc. Sempre se dê uma folga de US$ 1 mil, só por precaução.

De qualquer forma, acho que você precisa determinar rapidamente se o serviço é realmente necessário em seu carro e entrar em contato com a concessionária onde o comprou para discutir as opções. Este é um serviço importante e não será barato. Isso provavelmente adicionará 30% a 40% ao preço de compra do seu carro. Se você estiver de acordo com isso, então deixe o dinheiro e aproveite o carro. Caso contrário, o tempo está passando.

 

Uma oficina instala as válvulas de retenção em suas tampas de came... O variador atualizado vem apenas da Maserati... Você precisa obter um preço em sua área, pois o preço aqui pode variar muito, sem falar em outro país... Jason

 

Mais conselhos excelentes e sábios deste fórum.

Falei com este pessoal que parece saber do que fala, tendo feito quatro antes. Eles confirmaram o lado mecânico do que você descreveu acima:
https://www.supercaritalia.co.uk/

Eles querem verificar a pressão do óleo amanhã (90 libras por uma hora = US$ 120) e então me dizer minhas opções e gerar uma cotação. Eles dizem que minha gravação de chocalho é muito indistinta para confirmar.
Eles dizem que as tampas são enviadas para serem retrabalhadas, a Ferrari precisa saber e ser armazenada em seu banco de dados do motor que isso foi feito. mf

 

A Ferrari tem que saber e armazenar em seu banco de dados do motor que isso foi feito. mf

Estou chamando isso de BS.

C

 

Ok, ótimo. Realmente poderia ser apenas um solenóide, ou poderia precisar de variadores com ou sem a atualização. A única maneira é ver pessoalmente e obter um diagnóstico real. Eu estava sendo franco com minha opinião porque odiaria que você ficasse chocado com o preço e preso com o carro. É assim que as pessoas passam a odiar a Maserati! Às vezes, os revendedores estão dispostos a trabalhar, pois provavelmente venderam algo com um problema conhecido. Por favor, nos informe o resultado.

 

Vou obter a cotação primeiro. Não vejo nenhuma razão para fazer um teste de pressão de óleo agora. Isso pode ser feito se/quando a cotação deles e o prazo para levar para a oficina forem aceitáveis para mim.