Selon le bulletin technique Maserati, *tout* moteur (4.2 ou 4.7) avec un numéro de moteur inférieur à 148697 est potentiellement susceptible de présenter des problèmes de variateur.
Variateurs : Quel moteur
Catmanv2
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Je pense que oui, oui
Je suppose que le numéro de moteur est dans le carnet de garantie - J'ai trouvé celui de la mienne dans la pochette avec le manuel du propriétaire - livre séparé - même pochette en cuir avec différents compartiments - demandez au propriétaire de le voir - indique le numéro de moteur. Ils disent aussi que le numéro de moteur est dans le cadre de la porte, mais je ne pense pas qu'il était sur la mienne - juste le VIN.
La mienne est une Sport de 2013 mais le numéro de moteur est 205 et XXX changement.
Je ne comprends pas ce que vous faites. Comment pouvez-vous brancher un variateur sans "l'ajuster" ? Je vois que vous êtes peut-être en Angleterre, peut-être que "ajuster" signifie quelque chose de différent là-bas de ce que je comprends aux États-Unis ?
Quant à voir le "carnet de garantie" qui contient la carte de garantie - séparé mais dans la même pochette en cuir que le manuel du propriétaire - le mien avait le numéro de moteur sur la carte.
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Mes excuses, je n'étais pas clair. J'ai branché 2 nouveaux variateurs sans réellement les installer. Les variateurs d'origine sont toujours montés sur la voiture.
En dehors de tout cela et en acceptant ce que Jason dit sur le fait de devoir remplacer les variateurs, car c'est le ressort qui ne revient pas, je suis tenté de faire une réparation intermédiaire qui pourrait prolonger un peu la durée de vie pendant que je me prépare mentalement et dans mon garage…
J'ai donc deux possibilités que je pourrais essayer :
Installer une pompe à huile Marco avec filtre pour prendre l'huile de la conduite du refroidisseur d'huile et la pomper dans la prise/le port au-dessus du filtre à huile (avec un clapet anti-retour). Ce ne sera que pour le pré-huilage. L'allumer pendant 20 à 30 secondes avant le démarrage pour pré-huiler, attendre quelques secondes, puis démarrer le moteur (afin de ne pas déclencher de code de pression d'huile).
ou
Acheter un accumulateur d'occasion d'une Ferrari ou d'une Maserati (accumulateur de carter sec pour les anciennes versions car les accumulateurs sont bon marché) et le coller avec un solénoïde à la place de la pompe ci-dessus et l'utiliser juste pour faire monter la pression d'huile pendant quelques secondes au démarrage. J'opterais pour l'accusump, mais ils sont devenus très chers.
J'ai de toute façon besoin d'une pompe à huile pour mon autre projet (Model T Ford, car je veux un système pour polir l'huile), donc je pourrais simplement essayer l'option de la pompe.
Quoi qu'il en soit, le but de ce message est juste de voir quelles sont les dernières réflexions sur les accumulateurs et le pré-huilage ? Évidemment, c'est dans une certaine mesure un pansement, mais si cela me fait gagner quelques milliers de kilomètres de plus…
Quand je ferai les variateurs, devrais-je aussi changer les clapets anti-retour d'huile ?
J'ai donc deux possibilités que je pourrais essayer :
Installer une pompe à huile Marco avec filtre pour prendre l'huile de la conduite du refroidisseur d'huile et la pomper dans la prise/le port au-dessus du filtre à huile (avec un clapet anti-retour). Ce ne sera que pour le pré-huilage. L'allumer pendant 20 à 30 secondes avant le démarrage pour pré-huiler, attendre quelques secondes, puis démarrer le moteur (afin de ne pas déclencher de code de pression d'huile).
ou
Acheter un accumulateur d'occasion d'une Ferrari ou d'une Maserati (accumulateur de carter sec pour les anciennes versions car les accumulateurs sont bon marché) et le coller avec un solénoïde à la place de la pompe ci-dessus et l'utiliser juste pour faire monter la pression d'huile pendant quelques secondes au démarrage. J'opterais pour l'accusump, mais ils sont devenus très chers.
J'ai de toute façon besoin d'une pompe à huile pour mon autre projet (Model T Ford, car je veux un système pour polir l'huile), donc je pourrais simplement essayer l'option de la pompe.
Quoi qu'il en soit, le but de ce message est juste de voir quelles sont les dernières réflexions sur les accumulateurs et le pré-huilage ? Évidemment, c'est dans une certaine mesure un pansement, mais si cela me fait gagner quelques milliers de kilomètres de plus…
Quand je ferai les variateurs, devrais-je aussi changer les clapets anti-retour d'huile ?
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Je sais que c'était il y a un mois, j'espère que cela vous aidera... Je ne suis pas sûr que le pré-huilage ait un impact sur la longévité de vos variateurs. Quand j'ai démonté les miens (52 000 km = 32 000 miles) du 4.7 plus récent avec le clapet anti-retour déjà inséré sur le chapeau de came n°1, la plaque de support était usée à l'endroit où la goupille entre et sort. c'est-à-dire matériau de la plaque de support souple. Probablement la même entreprise qui a fabriqué les variateurs Mercedes M156 car ils ont exactement le même problème. Heureusement pour les Mercs, 63 motorsports fabrique une plaque durcie qui devrait durer longtemps (5 ans pour moi sans problème) mais pour ma maser, j'en ai juste commandé une paire et je les ai installées, j'espère qu'elles dureront encore 50 000 km. C'est juste de l'entretien sur ces voitures. Steve
Une chose qui me déroute, c'est que le mien ne fait jamais le cliquetis, le bruit de claquement effrayant que vous voyez sur YouTube et autres. J'ai juste un bruit tourbillonnant pendant 2 secondes. En fait, il n'a fait aucun bruit depuis quelques semaines. Je me demande quelle est la différence de bruit entre la défaillance des solénoïdes et la défaillance des variateurs.
Je vais installer l'accumulateur ce week-end, donc je verrai ce que ça donne. Je crois que comme mon bruit n'est pas constant, j'ai encore un peu de temps avant de devoir faire les variateurs de toute façon. Je suppose que je ferai aussi les solénoïdes pour m'assurer que tout va bien et ce tuyau de liquide de refroidissement aussi, autant le faire pendant que tout est en morceaux.
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Les solénoïdes sont là pour faire avancer la came à mi-régime en fournissant de la pression d'huile par des orifices au variateur. Le variateur est ou doit être verrouillé au démarrage. Ils ne feront donc pas de bruit ni ne provoqueront de cliquetis au démarrage. Vous pouvez tester les solénoïdes en fournissant 12 V aux bornes. Vous entendrez un clic si cela fonctionne. Si vous démontez le cache avant, c'est un travail d'enfer pour tout atteindre, autant changer les choses pendant que vous y êtes. J'ai changé les chaînes, les guides, les joints toriques de passage d'eau et les solénoïdes même si les originaux étaient encore en bon état. Le tuyau de chauffage a également tendance à se casser en l'enlevant.
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Savez-vous par hasard votre numéro de moteur ? Je suis curieux de savoir s'il a été construit après la prétendue réparation d'usine. De plus, quelle était la date de fabrication de votre voiture ?
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Ma date de fabrication est le 4/2011 et elle a le clapet anti-retour et le variateur usé après 50 000 km (35 000 miles)
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Vous ne pouvez pas retirer le chapeau de came sans casser ou plier quelque chose car la goupille du variateur interfère avec le retrait. Le variateur doit être desserré au moins (vous aurez donc besoin d'une autre rondelle de butée et d'un boulon de toute façon - boulons extensibles à usage unique sur le 4.7). Il existe de nombreuses instructions vidéo et PDF sur la façon de procéder. Je dirais qu'à moins que vous ne soyez très prudent de ne rien bouger, la plaque de came d'échappement doit également être desserrée pour retenir la chaîne une fois le variateur d'admission resserré.
steve
??? Désolé, je n'ai aucune idée de ce dont vous parlez, mais j'ai trouvé cette vidéo YouTube ci-dessous et il semble que ces gars aient pu retirer le capuchon sans retirer ni desserrer le variateur ?? (vers la marque 12:17) Ou est-ce différent parce que la vidéo est le moteur 4.2L...
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Bonjour,
Je viens d'acheter une GT F1 de 2009 avec 25 000 miles, CEL et code d'erreur P1015. D'après ce forum, je comprends qu'il s'agit très probablement d'un problème de variateur et qu'une procédure normale consiste à faire ce qui suit des deux côtés :
1) Usiner les chapeaux de came et ajouter des clapets anti-retour
2) Nouveaux électrovannes
3) Nouveaux variateurs (et changement/réglage de la distribution ou prendre des risques avec des arbres à cames bloqués avec des ViseGrips).
En supposant que le bruit de démarrage ne se produise qu'à gauche, quelles sont les chances que le fait de faire uniquement #1 et #2 du côté gauche (en enlevant uniquement les cache-culbuteurs et les pièces mentionnées) suffise à résoudre le problème ? Vaut-il la peine d'essayer en premier ? Je préférerais éviter de refaire la distribution. Ou existe-t-il un autre diagnostic pour déterminer si les variateurs doivent être changés ? Le code P1015 fournit-il un indice supplémentaire concernant ce qui s'est mal passé ? L'huile moteur a été changée récemment d'ailleurs. Merci !!!
Je viens d'acheter une GT F1 de 2009 avec 25 000 miles, CEL et code d'erreur P1015. D'après ce forum, je comprends qu'il s'agit très probablement d'un problème de variateur et qu'une procédure normale consiste à faire ce qui suit des deux côtés :
1) Usiner les chapeaux de came et ajouter des clapets anti-retour
2) Nouveaux électrovannes
3) Nouveaux variateurs (et changement/réglage de la distribution ou prendre des risques avec des arbres à cames bloqués avec des ViseGrips).
En supposant que le bruit de démarrage ne se produise qu'à gauche, quelles sont les chances que le fait de faire uniquement #1 et #2 du côté gauche (en enlevant uniquement les cache-culbuteurs et les pièces mentionnées) suffise à résoudre le problème ? Vaut-il la peine d'essayer en premier ? Je préférerais éviter de refaire la distribution. Ou existe-t-il un autre diagnostic pour déterminer si les variateurs doivent être changés ? Le code P1015 fournit-il un indice supplémentaire concernant ce qui s'est mal passé ? L'huile moteur a été changée récemment d'ailleurs. Merci !!!
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Pour information - P1015 : corrélation entre l'arbre à cames d'admission et le vilebrequin du palier principal gauche (signal) pas de signal.
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