Según el boletín técnico de Maserati, *cualquier* motor (4.2 o 4.7) con un número de motor inferior a 148697 es potencialmente susceptible a problemas de variador.
Variadores: Qué motor
Catmanv2
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Yo diría que sí, sí
Supongo que el número de motor está en el Libro de Servicio de la Tarjeta de Garantía - Encontré el mío en la funda con el Manual del Propietario real - libro separado - la misma funda de cuero con diferentes ranuras - pide al propietario que lo vea - dice el número de motor. También dicen que el número de motor está en el marco de la puerta, pero no creo que estuviera en el mío, solo VIN.
El mío es un Sport de 2013 pero el número de motor es 205 y XXX cambio.
No entiendo lo que estás haciendo. ¿Cómo puedes conectar un variador sin "ajustarlo"? Veo que podrías estar en Inglaterra, tal vez "ajustar" significa algo diferente allí de lo que entiendo en los EE. UU.?
En cuanto a ver el "libro de garantía" que contiene la tarjeta de garantía, separado pero en la misma funda de cuero que el manual del propietario, el mío tenía el número de motor en la tarjeta.
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Disculpas, no fui claro. Conecté 2 nuevos variadores sin instalarlos realmente. Los variadores originales todavía están instalados en el coche.
Como un aparte de todo esto y aceptando lo que Jason dice sobre tener que reemplazar los variadores, ya que es el resorte el que no regresa, estoy tentado a hacer una solución intermedia que puede extender un poco la vida útil mientras me preparo mentalmente y en mi garaje…
Así que tengo dos posibilidades que podría probar:
Colocar una bomba de aceite Marco con filtro para tomar aceite de la línea del enfriador de aceite y bombearlo en el enchufe/puerto sobre el filtro de aceite (con válvula unidireccional). Esto será solo para pre-aceitar. Enciéndalo durante 20-30 segundos antes de arrancar para pre-aceitar, espere unos segundos y luego arranque el motor (para no activar un código de presión de aceite).
o
Comprar un acumulador de segunda mano de un Ferrari o Maserati (acumulador de cárter seco para las versiones más antiguas ya que los acumuladores son baratos) y pegarlo con un solenoide en lugar de la bomba de arriba y usarlo solo para aumentar la presión de aceite durante unos segundos al arrancar. Iría por el accusump, pero se han vuelto muy caros.
De todos modos, necesito una bomba de aceite para mi otro proyecto (Model T Ford, ya que quiero un sistema para pulir el aceite), así que podría probar la opción de la bomba de todos modos.
De todos modos, el punto de la publicación es solo para ver cuáles son los últimos pensamientos sobre los acumuladores y el pre-aceitado. Obviamente, es un parche hasta cierto punto, pero si me da unos pocos miles de millas más…
Cuando haga los variadores, ¿debería cambiar también las válvulas de retención de aceite?
Así que tengo dos posibilidades que podría probar:
Colocar una bomba de aceite Marco con filtro para tomar aceite de la línea del enfriador de aceite y bombearlo en el enchufe/puerto sobre el filtro de aceite (con válvula unidireccional). Esto será solo para pre-aceitar. Enciéndalo durante 20-30 segundos antes de arrancar para pre-aceitar, espere unos segundos y luego arranque el motor (para no activar un código de presión de aceite).
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Comprar un acumulador de segunda mano de un Ferrari o Maserati (acumulador de cárter seco para las versiones más antiguas ya que los acumuladores son baratos) y pegarlo con un solenoide en lugar de la bomba de arriba y usarlo solo para aumentar la presión de aceite durante unos segundos al arrancar. Iría por el accusump, pero se han vuelto muy caros.
De todos modos, necesito una bomba de aceite para mi otro proyecto (Model T Ford, ya que quiero un sistema para pulir el aceite), así que podría probar la opción de la bomba de todos modos.
De todos modos, el punto de la publicación es solo para ver cuáles son los últimos pensamientos sobre los acumuladores y el pre-aceitado. Obviamente, es un parche hasta cierto punto, pero si me da unos pocos miles de millas más…
Cuando haga los variadores, ¿debería cambiar también las válvulas de retención de aceite?
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Sé que esto fue hace un mes, espero que esto ayude... No estoy seguro de si el pre-aceitado tendrá algún impacto en la longevidad de sus variadores. Cuando desarmé el mío (52K Km = 32K millas) del 4.7 más nuevo con la válvula de retorno ya insertada en la tapa de la leva n.º 1, la placa de respaldo estaba desgastada donde el pasador entra y sale. es decir, material de la placa de respaldo blando. Probablemente la misma empresa que fabricó los variadores Mercedes M156, ya que tienen exactamente el mismo problema. Afortunadamente para los Mercs, 63 motorsports fabrica una placa endurecida que debería durar mucho tiempo (5 años para mí sin problemas) pero para mi maser, acabo de pedir un par y los instalé, espero que duren otros 50K. Es solo mantenimiento en estos autos. Steve
Una cosa que me confunde es que el mío nunca hace el trinquete, el sonido de golpeteo aterrador que ves en YouTube y similares. Solo obtengo un sonido giratorio durante 2 segundos. En realidad, no ha hecho ningún ruido durante las últimas semanas. Me pregunto cuál es la diferencia de ruido entre la falla de los solenoides y la falla de los variadores.
Voy a poner el acumulador este fin de semana, así que veré qué hace. Creo que, como mi sonido no es constante, tengo un tiempo antes de que necesite hacer los variadores de todos modos. Supongo que también haré los solenoides para asegurarme de que todo esté bien y esa manguera del refrigerante también, ya que también podría hacerlo mientras todo está en pedazos.
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Los solenoides están ahí para avanzar la leva a medio acelerador suministrando presión de aceite a través de puertos al variador. El variador está o debe estar bloqueado al inicio. Por lo tanto, no harán ruido ni causarán traqueteo al inicio. Puede probar los solenoides suministrando 12v a los terminales. Escuchará un clic si funciona. Si está desmontando la cubierta delantera, es un trabajo infernal llegar a todo, así que también puede cambiar las cosas mientras está allí. Hice cadenas, guías, juntas tóricas de paso de agua y solenoides, aunque los originales todavía estaban bien. La manguera del calentador tiende a romperse al quitarla también.
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¿Sabes por casualidad el número de tu motor? Tengo curiosidad por saber si se construyó después de la supuesta reparación de fábrica. Además, ¿cuál fue la fecha de fabricación de tu coche?
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Mi fecha de fabricación es 4/2011 y tiene la válvula de retención y el variador desgastado después de 50.000 km (35.000 millas)
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No se puede quitar la tapa del árbol de levas sin romper o doblar algo, ya que el pasador del variador interfiere con la extracción. El variador necesita ser aflojado al menos (por lo tanto, necesitará otra arandela de empuje y perno de todos modos - pernos elásticos de un solo uso en el 4.7). Hay muchas instrucciones en video y pdf sobre cómo hacer esto. Yo diría que, a menos que tenga mucho cuidado de no mover nada, la placa del árbol de levas de escape también debe aflojarse para retener la cadena una vez que el variador de admisión se vuelve a apretar.
steve
??? Lo siento, no tengo ni idea de lo que estás hablando, pero encontré este video de YouTube a continuación y parece que esos tipos pudieron quitar la tapa sin quitar ni aflojar el variador?? (alrededor de la marca de 12:17) ¿O es diferente porque el video es el motor 4.2L...
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Hola,
Acabo de comprar un GT F1 de 2009 con 25k millas, CEL y código de error P1015. Por lo que he leído en este foro, entiendo que lo más probable es que sea un problema de variador y un procedimiento normal es hacerlo en ambos lados:
1) Mecanizar las tapas de las levas y agregar válvulas de retención
2) Nuevas electroválvulas
3) Nuevos variadores (y cambio/ajuste de la sincronización o arriesgarse con árboles de levas bloqueados con ViseGrips).
Suponiendo que el ruido de inicio con clic solo se produce en el lado izquierdo, ¿cuáles son las posibilidades de que solo hacer #1 y #2 en el lado izquierdo (quitando solo las tapas de las válvulas y las piezas mencionadas) sea suficiente para solucionar el problema? ¿Vale la pena intentarlo primero? Preferiría evitar rehacer la sincronización. ¿O existe algún diagnóstico adicional para determinar si los variadores necesitan cambios? ¿El código P1015 proporciona alguna pista adicional sobre lo que salió mal? El aceite del motor se ha cambiado recientemente por cierto. ¡Gracias!!!
Acabo de comprar un GT F1 de 2009 con 25k millas, CEL y código de error P1015. Por lo que he leído en este foro, entiendo que lo más probable es que sea un problema de variador y un procedimiento normal es hacerlo en ambos lados:
1) Mecanizar las tapas de las levas y agregar válvulas de retención
2) Nuevas electroválvulas
3) Nuevos variadores (y cambio/ajuste de la sincronización o arriesgarse con árboles de levas bloqueados con ViseGrips).
Suponiendo que el ruido de inicio con clic solo se produce en el lado izquierdo, ¿cuáles son las posibilidades de que solo hacer #1 y #2 en el lado izquierdo (quitando solo las tapas de las válvulas y las piezas mencionadas) sea suficiente para solucionar el problema? ¿Vale la pena intentarlo primero? Preferiría evitar rehacer la sincronización. ¿O existe algún diagnóstico adicional para determinar si los variadores necesitan cambios? ¿El código P1015 proporciona alguna pista adicional sobre lo que salió mal? El aceite del motor se ha cambiado recientemente por cierto. ¡Gracias!!!
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Para su información - P1015: correlación del árbol de levas de admisión y cigüeñal del cojinete principal izquierdo (señal) sin señal.
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